近期，互聯網上最火的一部劇應該是《異人之下》，雖說其整體質量很高，但還是沒能逃出漫改劇的宿命——現象級的火爆，很難因爲漫畫本身的火熱而成爲人們記憶點，當熱度過去之後，便沉澱在互聯網的記憶之中。在汽車圈裡，也有一個品牌是走“現象級”的路線，其嗅覺敏銳，很懂得抓住市場的痛點和熱點，也推出許多爆款產品，可等到風頭一過便偃旗息鼓，絕大多數產品的壽命週期都很短。
沒錯，這個品牌就是上汽通用五菱，旗下五菱品牌只剩下【宏光（參數丨圖片）】這一“金字招牌”混跡在低端市場，但是寶駿這火一款死一款。而從2014年到2022年的市場表現上看，2018年是斷層，整個品牌向上的態勢收縮，隱隱陷入內憂外患的掙扎。
數據顯示，從2017年創造新高開始，上汽通用五菱銷量已連續5年出現下滑，從頂峰時期的215萬輛下滑至2022年的160萬輛，且除了2021年外其他幾年的銷量均在160萬左右徘徊。更可怕的是，今年1-8月份，上汽通能用五菱累計銷量僅爲75.1萬輛，同比下滑17.63%，月均銷量不到10萬。據上汽通用8月份的產銷報告顯示，上汽通用五菱銷量爲12萬，同比下滑17.30%，如果按照這個勢頭，上汽通用五菱2023年的總鉭極大可能不會超過140萬輛，創造近10年新低！
外因：從宏光看五菱“低價”戰略的崩盤
上汽通用五菱遇到的第一個問題，莫過於低價戰略已逐漸行不通。就拿創造了無數奇蹟的宏光家族來說，曾經僅一款宏光就可以打敗天下無敵手，不僅統治了秋名山，還成爲MPV市場的常勝將軍，曾創下月銷8萬輛、年銷超65萬輛（2016年）的奇蹟，然而今年4月以來宏光已經淪落到月銷不到一萬輛了，8月更是隻有8707輛，這樣斷崖似的下滑，可謂應了那句話：成也宏光，敗也宏光。宏光的衰敗史基本就是五菱的衰敗史。
更致命的是，屢創佳績的“帶電小子”宏光MINI EV也出現了熄火，這個在2021年年銷量達426452輛、2022年年銷量高達55.4萬輛（獲得2022年全球小型純電汽車銷量冠軍）、截止今年8月累積銷量超過120萬輛的神車，在剛剛過去的8月銷量也僅僅16119輛（上險量數據），且今年1-8月其上險量爲153833輛，同比下滑了42.57%，幾乎腰斬。
對於宏光MINI EV的迅速降溫也再次重複了過去五菱神車的命運，然而仔細分析造成這一現象的根源，阿貴看車認爲如果扣除其產品品質的原因外有幾大原因：
首先是競爭對手的增多，其實在宏光MINI EV爆發之前，第一個在低速代步車領域形成霸權的品牌是雷丁汽車，讓人民看到低速代步車的剛需性和可行性。所以在雷丁汽車因爲資監管問題塌方後，五菱汽車率先推出宏光MINI EV搶佔市場，成爲合法合規低速代步車領域的開創者。然而到了現在，其主要對手就有長安糯玉米、吉利熊貓MINI、奇瑞QQ冰淇淋等，且這三款車型的在8月份的銷量總和達到28076輛，相當於搶走宏光MINI EV市場份額的56%。這其實也很好理解，以前是市場獨一份——沒得選，現在是選擇更多了。
雖然說，爲了延續宏光MINI EV的壽命，五菱也先後推出了馬卡龍版、GAME BOY版、敞篷版等滿足各大細分市場的需求，可這些產品除了可以賺足眼球外，卻沒有帶來多少銷量。
其次是A0級純電車型價格的下探，這主要是比亞迪海鷗的登場，僅僅7萬元出頭，加上更大的尺寸和空間表現，以及更高的續航里程，不論是性價比還是價值感受都遠高於微型純電代步車，因此迅速火爆。而五菱汽車也緊緊抓住這一熱潮，推出的產品就是五菱繽果，這樣的降維打擊，進一步蠶食微型代步車市場空間。換而言之，五菱繽果已經對宏光MINI EV造成了傾軋，這也迫使五菱品牌必須要開啓兩款車的交接。
因此，宏光MINI EV的外在處境可以形容爲：是整個市場和消費者已逐漸開始淘汰微型車，這其實也是大勢所趨。
內因：從宏光看五菱“低質”戰略的塌方
如果說宏光的興起成就了上汽通用五菱的高光時刻，那麼，宏光MINI EV的興起則避免了上汽通用五菱的尷尬時刻，然而，當宏光與宏光MINI EV的高光褪去時，上汽通用五菱的遮羞布也就被撕碎，留下的註定是一地雞毛。
回溯過往，五菱汽車在發展過程中，對市場的敏感度、對品牌形象的塑造和熱點的營造方面，確實值得稱道，締造“人民要什麼，五菱就造什麼”這一良性品牌形象。而在產品方面，五菱宏光成爲網絡熱梗，並持續火爆。接着是宏光MINI EV，捕捉到消費者對低價純電代步車的需要，一炮而紅，在2022年年銷量達到了55.4萬輛。從某種意義上講，在比亞迪爆發之前，扛起中國新能源市場的就是這款車。
只不過到2023年，宏光MINI EV就出現斷檔，從1月份至今，最高光的時刻是3月份30267，在之後的月份便少有突破兩萬的時刻。
除了市場變化這一“外因”，五菱汽車低價策略，使得宏光MINI EV的各方面機能因爲成本限制而必須被壓縮。像4萬元上下的車型多數沒有安全氣囊、沒有車聯網、沒有主動安全配置、續航較短等，考慮到其價格，這些問題大家其實也還可以接受，但在用料和售後服務方面，這顯得不那麼良心了。
這點首當其衝是三電系統，曾有車主爆料：車輛發生了一個小刮蹭，導致電池外殼出現刮傷，其中一處電池插頭上的塑料保護外殼斷裂。而4S店更換電池的價格要35000元，甚至比新車價格還高，更超過了車輛殘值。與此同時，在互聯網上，不是要車主表示，得宏光MINI EV換一次電池，得要花費1萬元以上。
圖片來自網絡
而這裡頭便存在問題了，或許是因爲該車型的利潤較低，廠家便將換電服務的定價權交給經銷商，讓經銷商自由定價，這點在五菱官網客服的迴應上能看到：配件價格廠家是沒有實行全國統一的，因爲各地經濟水平不同，4S店經營成本也不同，價格會有所差別，最終價格以當地4S店報價爲準。從上述案例可以看出，成本限制造成宏光MINI EV在用料上或無法達到人們的預期，同樣因爲低價，經銷商很難通過買車賺錢，只能在售後和養護上，獲得一定利潤。
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雖說這一系列舉動我們都可以理解，但對消費者而言，這確實不算是好的用戶體驗。低價位確實能買來一定的剛需性和實用性，但卻必須要犧牲產品體驗和服務體驗。這樣一來，也確實會讓消費者去選購起售價稍高一些、綜合特性更好的五菱繽果，只不過這款新車，能延續宏光MINI EV的輝煌嗎？
貴言堂：兵微將寡，五菱真的後繼乏力？
毫無疑問，在宏光MINI EV遭遇下行之後，五菱汽車真的是兵微將寡，銀標體系下的五菱佳辰、五菱星辰、五菱星馳、五菱凱捷市場表現非常羸弱；MPV領域，五菱宏光的光環已經退散，能維持這樣的成已實屬不易。
在這樣的狀態下，五菱汽車想要維持賬面上的光鮮，只剩下一條路可走：給經銷商施加庫存壓力來保障批發銷量？這一點從其8月份的銷量上也能看出一二。
根據乘聯會數據顯示，上汽通用五菱的批發銷量78806（而上汽集團快報爲12萬輛），比上險量（五菱53814輛+寶駿4410輛）多了20582輛；1-8月份累計上險量爲425390輛（五菱411031輛、寶駿14359輛），如果按照上汽集團的產銷數據上的75.14萬批發量，就算扣除商用車板塊，其差值仍然很大。
細思極恐，曾經風光無二的神車廠五菱竟然淪落成主力車型銷量坍塌、增長乏力，甚至不惜用壓庫存來維持批發量的增長，真的是可悲可嘆！
更有消息稱，五菱汽車“一把手”瀋陽已於今年年初被免去集團副總裁職務（目前仍擔任上汽通用五菱總經理），且這樣五菱的領航者也接近退休，無疑爲銷量持續下滑的五菱蒙上一層厚厚的積雪！
